Els camins del meu país (I)
“Quan penso en el meu país, no penso en les fronteres, penso en els camins”
La cita amb la que, com sempre, acostumem a encapçalar l’article, no sé a qui atribuir-la esta vegada. Només sé que fa molts anys vaig fer-la meua perquè representava la manera que tenia d’entendre el món. Ha passat molt temps i, malgrat transformacions, processos i lluites erràtiques, segueixo pensant el mateix que quan em formava a Barcelona i, sovint, al pis d’estudiants alguns debats entre companys de les Terres de l’Ebre i Girona giraven al voltant de quin era el nostre país. Per a mi, llavors i ara, el meu país -és a dir, la geografia que reconec com a pròpia- va des de l’illa de Buda a la Rambla de les Truites i del Cap de Terme a Capicorp.
la geografia que reconec com a pròpia- va des de l’illa de Buda a la Rambla de les Truites i del Cap de Terme a Capicorp
Els camins tenen un significat íntim i personal per a cadascú de nosaltres per les emocions i records que ens evoquen. Un altre dia potser us contaré quins són els meus camins íntims, però en esta ocasió el text girarà al voltant dels camins, les fronteres i l’organització política.
Les comarques de l’Ebre, el Maestrat, els Ports i el Matarranya han compartit de fa mil·lennis els seus camins. Condicionats per una geografia trencada, fins fa relativament poc només es podia anar per ells a peu o a cavall. Llevat de les zones del corredor litoral, per on avançava el vell camí ral de Valencia a Barcelona, i d’unes quantes poblacions en les zones més planes del Maestrat, Baix Ebre i Montsià, amb uns pocs camins carreters, la resta de vies per poder comunicar-nos eren de ferradura. Per posar un exemple podem acudir a la descripció de Pascual Madoz quan exposa el 1845 la situació de Gandesa com a cap de demarcació i cruïlla del vell camí d’Aragó: “CAMINOS. Los que cruzan este partido, son de herradura; siendo los principales los que de Alcañiz, Caspe y Mequinenza, se dirigen a Tortosa y Reus, cruzándose casi todos en el término de Gandesa”. I si resseguim esta obra enciclopèdica es comprova com a mesura que ens endinsem pel territori en la majoria de poblacions els camins eren locals, de ferradura i estaven en mal estat.
S’ha dit que la xarxa viaria ve sempre determinada per la distribució del poblament i les activitats econòmiques, però en el nostre cas esta condició ha topat en tots els temps amb unes premisses prèvies, la presencia del riu Ebre i de les muntanyes dels Ports.
Deixant de banda el paper de l’Ebre, per qüestions d’espai, ja a l’edat mitjana el territori ocupava un lloc central en les comunicacions entre Barcelona i Valencia per Tortosa, i un rol principal però menor en les comunicacions per anar cap a l’interior des del nord del litoral per Gandesa o des del sud per Morella (podem afegir-hi també les rutes de Tortosa a Saragossa per Gandesa i la de Tortosa a Terol per Morella). Aquells itineraris principals, amb un petit canvi en la progressiva substitució de Tortosa per Amposta, es van consolidar a partir de les èpoques moderna i contemporània. Històricament, en l’evolució socioeconòmica de les nostres terres, esta disposició dels eixos viaris ha provocat una acció centrifuga i, pel seu disseny triangular, ha dificultat la construcció d’un pol territorial central, consolidant la força motriu i el poder de Tarragona i Castelló.
Històricament, en l’evolució socioeconòmica de les nostres terres, esta disposició dels eixos viaris ha provocat una acció centrifuga
A grans trets, Aragó venia reivindicant des del s. XVII la opció de disposar d’una carretera des de Saragossa a Vinaròs per Alcañís i Morella, el projecte no es concretaria fins a 1847, quan comencen les obres de debò. En canvi, la ruta d’Alcolea del Pinar a Tarragona no es concep fins 1841, en el marc dels itineraris radials que sortien de Madrid, i un cop el govern de l’Estat i les diputacions de Tarragona, Terol i Saragossa havien acordat els projectes i els arbitris per finançar-la. El cert és que, tant una com l’altra, van quedar justificades per la necessitat de poder controlar el territori en el context de les guerres carlines i de donar ocupació als jornalers dels Ports i Matarranya (l’any 1855 hi havia vora 1.500 obrers treballant a l’entorn de Mont-roig) o de les Riberes de l’Ebre (reclamació que feia el governador provincial per la pèrdua de les collites el 1859). La primera d’estes vies fou acaba el 1860 i la segona el 1893 (faltava el pont metàl·lic de Mora, i quedaria enllestit el 1918).
Pel que fa al ferrocarril, els traçats de Barcelona a Valencia (1868), de Barcelona a Madrid per Mora d’Ebre (1871) o de Sagunt a Terol (1901) encara van fer més evidents els corredors prioritaris i quins eren els centres extraterritorials que reeixien en els seus interessos. Paral·lelament, els intents fracassats per bastir noves línies entre Jaca i la Ràpita, la via de la Val de Zafan entre la Puebla de Hijar i Tortosa, i la seva prolongació fins la Ràpita (fins i tot el 1931 s’estudià la seva prolongació a Vinaròs), o la d’Alcañiz a Vinaròs per Morella, van topar no nomes amb l’orografia, sinó amb raons basades en la demografia i l’economia que, al final, són les que regeixen la política i el mon.
Els impactes de les comunicacions han estat analitzats per Joan Josep Grau o per Agustí Agramunt, el qual en la seua tesi aporta dos idees addicionals. Una és que la fallida del projecte de navegació de la RCCE va accelerar encara més la pèrdua d’influència de Tortosa en favor de l’eix Reus-Tarragona. L’altra constatació és que, en la distribució de les inversions en el s. XIX, Girona es situa al capdavant i Tarragona a la cua, i dins d’esta demarcació les comarques de l’Ebre són la cua de la cua (no se si això us recorda en res, malgrat el canvi d’època i d’actors, a la distribució de l’obra executada a Catalunya en temps recents).
Diferents autors, entre ells Josep Bayerri, s’han ocupat de remarcar la força contrària exercida, abans i tot de la divisió provincial, per Tarragona o Castelló per mirar de contrarestar el paper central que podia haver tingut Tortosa en la configuració política d’un territori més ampli.
Per acabar, resumint-ho en unes poques paraules, copiem la nota següent de l’Heraldo de Castellón (27/3/1926). Sota el titular “En el Ayuntamiento. Hablando con el alcalde”: “Nos ha dicho esta semana el señor Guinot, que aprovechando el viaje a Tortosa para asociarse al solemne acto de la entrada del señor Obispo en la capital de la Diocesis, quiso visitar el bello pueblo de San Carlos de la Rapita, no por puro pasatiempo ni siquiera en plan de turista, sinó para capacitarse de las condiciones de aquella población en relación con la competéncia que pudiera hacernos en la proyectada empresa de los lignitos (…). Y no me arrepiento, por cierto, de haber hecho el viaje, porque he podido convencerme de la extraordinària importància que San Carlos de la Rapita tiene como puerto natural del Mediterraneo y de la gran competencia que puede hacer a nuestros naturales deseos de que la empresa de referencia ponga los ojos en Castellón como puerto de embarque”. L’exemple pot semblar anecdòtic, però no ho és. És una forma d’actuar pragmàtica. El dia que ell ve per cortesia protocol·lària a “la capital de la Diòcesi”, aprofita per anar per feina i visitar la Ràpita, i afegeix que s’haurà de treballar molt, “poner toda la carne en el asador y no dormirse” per aconseguir el creixement de les terres castellonenques.
Al llarg de la història són constants les decisions i accions polítiques que han contribuït a decantar la balança. Cal remarcar que això ha estat així, no només en el sector de les infraestructures, i tampoc només per l’acció dels altres, sinó per desídia o falta d’unitat i capacitat política pròpia. Ho deixem aquí. El pròxim dia seguirem parlant de camins, però també d’elements orogràfics, divisions episcopals i administratives, i d’altres hàndicaps territorials.
Àlex Farnós Bel, biòleg i museòleg
