“informado de la calidad de esta ruta, y de lo que es preciso aguantar en ella mudé de dictamen”, Antonio Ponz
La frase anterior fou redactada per l’erudit A. Ponz quan al s. XIX volia anar de Terol a Tortosa i creuar allò que ell anomena “aspera serrania”. Arreu del món, l’avenç tecnològic i de les infraestructures ha topat amb els elements geogràfics. L’adequació de l’accessibilitat viària en l’entorn de conjunts muntanyosos sempre ha estat condicionada per la topografia i la geologia o el clima del terreny. Aquí la mobilitat interior era quotidiana per als natius i, sense camins rodats, la majoria es desplaçaven a peu i acompanyats de les besties de carrega. Per als forasters era difícil endinsar-se en este mar d’ones escarpades amb una continua successió de crestes i colls petrificats.
La millora de les vies de comunicació fou un procés extremadament lent i complex, en virtut de la duresa i la extensió del rocam que dificultava construir-hi túnels i viaductes, de manera que l’única opció passava per adaptar-se als desnivells i per mirar d’eixamplar les rutes tradicionals i els seus revolts.
En l’article anterior vam explicar com la carretera de Vinaròs a Alcañiz per Morella va començar el 1847 i va acabar el 1860. Però les obres no sempre s’enllestirien tant prompte, i algunes van tardar vora cent anys. El resultat tampoc permetia una rapida accessibilitat, i en la guia-almanac de Castelló de 1890 podem llegir que per arribar a Morella el cotxe de cavalls sortia “de Vinaroz a la una de la madrugada, llegando a Morella a las 10 mañana”.
La millora de les vies de comunicació fou un procés extremadament lent i complex, en virtut de la duresa i la extensió del rocam que dificultava construir-hi túnels i viaductes
És en l’àmbit de la Tinença allí on el desenvolupament de recorreguts transitables als vehicles de motor, resultaria més complicat. L’any 1930 es desplacen a Castelló els alcaldes, per tal d’entrevistar-se amb el president i tècnics de la Diputació. El 1931 arrenquen les feines des de la Sénia, al juny de 1936 es recepcionen les obres, i la corporació provincial organitza una comitiva per estrenar-les i celebrar-ho, i la premsa diu: “son los primeros autos que llegan hasta aquellas alturas”. Simbòlicament es lliuren als veïns les carreteres de la Sénia al Ballestar i la Pobla, i els trossos a mig fer fins al Boixar i Coratxà o Fredes. Unes rutes precàries en les que, malgrat l’optimisme de les institucions, alguna cosa no devia anar del tot bé ja que, sols set dies després de la inauguració, uns excursionistes informen sobre l’estat de la via Fredes: “imposibilita toda clase de tránsito que no sea el de peatones” (afegien que encara calia enllestir els trams del Coratxà a Castell de Cabres i l’entrada al Ballestar; Heraldo de Castellón, 19 i 26/6/1936). L’any 1933 la Diputació disposava de l’avantprojecte per a la carretera de Castell de Cabres a Torremiró, i el 1936 fixava la partida per unir Ballestar amb el Coratxar, ara bé el poc que s’avançava era gràcies a l’esforç dels ajuntaments i veïns. L’execució quedaria llargament posposada. No sols per la guerra civil, sinó per la deixadesa del règim franquista, malgrat visites i promeses oficials. La Diputació destinaria imports menuts per cobrir amb reg asfàltic els camins polsosos, i no fou fins 1979 quan pavimentaria les pistes de Castell de Cabres i d’Herbers a Torremiró. Precisament este era el punt neuràlgic de la vialitat pedestre i de connexió històrica de la comarca dels Ports i de Morella amb Tortosa, i quedava convertit en l’exemple de com contemporàniament esdevenia perifèric allò que abans era central.
Les infraestructures que tenien com a objectiu comunicar Tortosa amb el seu rerepaís no eren molt millors. En el dictamen de la Junta Provincial d’Amillaraments de 1879 es pot llegir “Pueblos: Alfara, Arnes, Horta, Paúls, Bot y Pratdecompte. – Montañosa en extremo, fría y con las peores comunicaciones, reducidas á malos caminos de herradura.” L’any 1864 l’enginyer provincial havia proposat una carretera que enllacés estes poblacions creuant els Ports, i un segle després, el 1962, els ajuntaments seguien reclamant l’obertura de dos pistes, una per la Mola de Catí i l’altra per la Vall d’Uixó. El camí definitiu es va haver d’adaptar al relleu fent la volta per Prat de Comte. S’havia plantejat el 1872, però s’anà retardant i encara l’any 1931 per viatjar de Tortosa a Vall-de-roures en automòbil calia esmerçar-hi sis hores. I seguint per l’interior la comunicació amb Morella no va anar més ràpid, els primeres estudis es feien el 1893, arribant a Herbers el 1930, allí s’aturaria la carretera fins 1978.
A l’hora de desfer el nus i obrir el massís a la circulació rodada, travessant pel mig, en el punt més elevat del plec orogràfic, hi ha un projecte emblemàtic –a part dels interessos creuats i instrumentalitzats des de les capitals provincials- que ajuda a entendre i explicar geogràficament les dificultats per tal que el veïnatge i la configuració d’un territori cultural compartit pogués consolidar-se com un territori polític a escala regional. En essència, els accidents físics el converteixen en un país aspre i desarticulat al voltant dels vèrtexs orogràfics de Caro i el Tossal del Rei, i de senders rudimentaris pel coll de Carabasses, Torremiró o la canal d’en Pavia. La infraestructura viaria que havia de travessar-lo resultarà quimèrica, i al final s’acabaria abandonant, si bé en despertar el s. XX l’idea atreu l’interès general. Coneixem com pels volts de 1901 es realitzen treballs a càrrec de particulars per establir un camí de pujada al Port per Roquetes i els Bassís. Són els prolegòmens a una iniciativa pública que s’iniciaria el 1907 quan el diputat Agustí Querol planteja a Madrid una proposició de llei per a les carreteres que sortint de Tortosa podien anar, una, pel Mas de l’Amat cap a Beseit i, l’altra, via Roquetes i Alfara per arribar fins Horta i Vall-de-roures. Les dues s’inclourien, segons el Ministeri de Foment, en els projectes en estudi el 1909. El 1911 des d’Obres Públiques a Tarragona enviaven al ministeri el projecte del primer tram de la via cap a Beseit, pensada com a carretera de tercer ordre. Poca cosa es va fer, i el que es va fer va anar a càrrec de particulars com E. Amigo de Ibero, V. Gimeno o F.J. Bau. És obvi que l’itinerari es milloraria en els inicis de segle, amb o sense la intervenció de l’administració, ja que el 1915 es produeix la primera ascensió al Port en bicicleta, i el 1918 hi puja el cotxe de l’empresari castellonenc Enrique Gimeno.
Hi ha un projecte emblemàtic que ajuda a entendre i explicar geogràficament les dificultats per tal que el veïnatge i la configuració d’un territori cultural compartit pogués consolidar-se com un territori polític a escala regional
L’any 1927 es rebaixava l’expectativa i ja no es parlava d’una carretera per comunicar Tortosa i Beseit, sinó d’una pista forestal. En els anys trenta el camí s’arreglaria, i en els quaranta l’alcalde de Tortosa demanava escurçar l’accés a Beseit a través d’Alfara. Finalment el traçat de la vella pista per Carreretes, el Caragol i el Portell es refaria completament entre 1968-1971, i després s’asfaltaria. D’allí endins, el 1965 s’havien obert els tres kilòmetres de pista que faltaven de Carlares al Mas de l’Amat per poder enllaçar amb Fredes i Beseit, de forma que els vials que creuaven les carenades dels Ports restarien en endavant com a camins terrers per poder conservar així els valors naturals del massís (per sort, ja que entre les idees formulades hi figurava volar els estrets i fer passar la carretera per les Gúbies del Parrissal) .
Han existit uns lligams culturals comuns que, en continua transformació, segueixen essent compartits, vius i valuosos. Convé remarcar que avui hi ha opcions partidistes i polítiques que duen a erosionar-los. Malgrat les fronteres, els camins i la cultura poden evitar-ho
És obvi que no es pot articular políticament una regió sense bones comunicacions, però segurament deu haver-hi en el fons raons més profundes. Les muntanyes poques vegades són barreres culturals i en canvi sovint s’associen a divisions administratives. De vegades sorprèn una certa narrativa localista que pretén petrificar els fets històrics i articular la recuperació del territori a una banda i l’altra del Sénia en un únic subjecte polític amb el centre a Tortosa, no només en base a la nostàlgia del passat, sinó a relats falsos. Segurament no es va trencar mai perquè mai no va haver-hi una unitat política sòlida (ni en el temps dels ilercavons, ni dels regnes de taifes, ni tampoc el bisbat es pot concebre com un ens polític). En canvi, si que han existit uns lligams culturals comuns que, en continua transformació, segueixen essent compartits, vius i valuosos. Convé remarcar que avui hi ha opcions partidistes i polítiques que duen a erosionar-los. Malgrat les fronteres, els camins i la cultura poden evitar-ho.
Àlex Farnós Bel
biòleg i museòleg
