La Plataforma de Trens i transports Dignes per a les Terres de l’Ebre i el Priorat complirà aquest dissabte el seu desè aniversari. Ho farà amb pastís, globus i photocall al Mercat de Tortosa a partir de les 10:30 hores, però amb el convenciment que en un territori normalitzat la seva existència no seria necessària. La roda de premsa d’aquest matí, a més d’invitar a tota la ciutadania a unir-s’hi, ha servit per posar el focus en les línies R15 i R16 operades per Renfe, en reivindicar gairebé el de sempre com la intermodalitat de l’estació de l’Aldea per fer-la compatible amb vehicles privats i autobusos i l’aturada de trens Avant, a més de dibuixar un futur amb molts de núvols amb la posada en marxa del tren d’ample internacional per als trens de mitjana distància que circulen des de Castelló a Vila-seca per l’R16.
Pel que fa a aquest darrer capítol, el portaveu de la plataforma, Josep Casadó, ha alertat sobre la dificultat que suposarà els tempos previstos per al canvi d’ample ibèric a internacional, que hauria d’estar plenament operatiu el 2025. “En el moment que canviïn a l’ample internacional el tram de l’R16, no hi haurà ha trens mitja distància i rodalies a l’estat espanyol que hi puguin circular perquè els actuals no hi estan adaptats. Si no n’hi han i s’han de comprar, la seva construcció tarda en entre cinc i sis anys per tenir-ne només un. Entremig, que farem servir?”. El portaveu de la plataforma considerava que part de la culpa es deguda a la negativa de la Generalitat a signar un conveni amb marc amb Renfe que li garanteixi a aquesta l’explotació del servei per damunt d’altres operadors. El fet que no hi hagi acord faria que la companyia estatal es desentengui del problema. Per Casadó, “el govern volt que se li traspassi tot, i entre uns i altres al final els que pringaran seran els usuaris”. A més, també ha posat l’accent que un servei d’alta velocitat amb dos vies en comptes de quatre (que fa que el transport de mercaderies utilitzi el mateix vial que el de passatgers) fa poc atractiu l’explotació del servei de velocitat alta per part de futurs operadors privats.
Però més enllà de l’esperada arribada de trens com l’Avant, del qual s’ha mostrat escèptic tot i els anuncis reiterats d’una tornada del servei que es donava abans de la pandèmia i la seva inclusió dins dels pressupostos de la Generalitat, els deu anys de vida del moviment tampoc ha servit per veure millores en rodalies. La també portaveu, Cinta Galiana, desitjava que “tant de bo fossin anecdòtics els retards, les avaries, la manca de manteniment i la manca de freqüències segons en quines hores i dies”. I Casadó ha reconegut que “no sabem que esta passant” en aquests dues línies clau per a la mobilitat per ferrocarril de la gran majoria de la població ebrenca, abans de repartir culpes a ADIF pel mal estat de les infraestructures i de les instal·lacions elèctriques i a Renfe per utilitzar “el material més antic que tenen a l’Estat en les unitats de rodalies i mitja distància. No hi ha trens més antics, haurien d’anar amb pedals ja”, ha ironitzat Casadó.
Com farà Adif el canvi d’ample de via
Per fer-se una idea general de com podria acabar afectant la implantació de l’ample de via internacional, aquest dimarts El Periódico publicava un article que ajuda a entendre part de les claus. Dins del capítol general del Corredor del Mediterrani, “Adif contempla que, des de mitjan enguany i fins al primer semestre de 2025, es redueixi l’ample del traçat als 1.668 mil·límetres actuals a 1.435 entre el canviador de La Boella (entre Reus u Tarragona) i Castelló de la Plana”. El recorregut, continua el diari barceloní, “s’ha dividit en tres trams, i les obres s’aniran executant de manera progressiva; així, es començarà pel situat més al nord”, entre La Boella i l’Ametlla de Mar. “Es tracta del tram obert al gener de 2020 en ample ibèric. Aquí, la previsió és iniciar els treballs ja aquest mateix 2023”.
En el segon tram, entre l’Ametlla de Mar i Vinaròs, “s’espera començar en el segon semestre de l’any amb talls nocturns, per a ja en 2024 treballar de manera més intensa. Per part seva, el tercer tram discorre íntegrament per la província castellonenca, des de Vinaròs fins a la capital, i en ell el gruix de les obres s’iniciarà l’any vinent, segons els càlculs que exposa Adif en el Catàleg de Restriccions de Capacitat de la seva Declaració sobre la Xarxa”.
Tots aquests trams, continua el rotatiu, “tenen en l’actualitat doble via i han anat sent modernitzats de manera progressiva des de 1997. Estan preparats perquè els trens aconsegueixin velocitats màximes de 220 quilòmetres per hora, alguna cosa que ja fan en l’actualitat els Euromed. En tot el recorregut es procedirà de la mateixa forma: primer es reduirà l’ample d’una via, i després de l’altra. D’aquesta manera, el trànsit ferroviari no es veurà interromput en cap moment, encara que òbviament la circumstància dificultarà en una certa forma la circulació”.
El Govern autoritza les obres per a adaptar a l’ample internacional el túnel de Roda de Berà
D’altra banda, el Consell de Ministres, en la seva reunió d’avui, ha autoritzat el Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana (Mitma) a licitar, a través d’Adif, les obres d’adaptació a l’ample internacional del túnel de Roda de Berà, amb una inversió de 15,1 milions d’euros (sense IVA).
L’actuació, afirmen des del ministeri per mitjà d’una nota de premsa, “representa un nou impuls al desenvolupament del Corredor Mediterrani, en flexibilitzar l’explotació d’aquest eix estratègic, habilitant un itinerari per l’interior en una zona de gran potencial socioeconòmic i industrial amb el qual promoure el transport de mercaderies per ferrocarril”.
Les obres suposaran l’ampliació del túnel per a adaptar-lo a l’ample internacional, mitjançant la implantació del tercer carril en totes dues vies, la qual cosa permetrà la circulació de trens d’ample estàndard i ibèric a velocitats de fins a 120 km/h.
Més informació: Les Terres de l’Ebre, el forat negre de l’expansió dels beneficis de la T-Jove a les autoritats territorials de mobilitat de tota Catalunya
