Arribo a l’estació. No és avui ni ahir: fa mesos que passa. El panell no diu res. El personal tampoc ho sap.
—No hi ha tren.
Sense hora. Sense avís previ. Sense alternativa clara.
I mentre torno cap a casa, amb la sensació ja coneguda de resignació, em ve al cap una pregunta incòmoda que ningú formula amb prou claredat: si avui se suspèn tot el servei per manca de seguretat, amb quines garanties han circulat els trens fins ara?
Aquesta és la pregunta que molts usuaris fa temps que es fan. No des de la indignació puntual, sinó des del cansament acumulat. Perquè el que vivim avui no és una crisi sobtada ni un incident aïllat. És el resultat d’anys de degradació, de manteniment insuficient i d’un sistema que ha anat funcionant per inèrcia.
Els maquinistes fa temps que alerten de deficiències estructurals. Les limitacions de velocitat no són arbitràries: són la conseqüència directa d’un manteniment insuficient. I quan el manteniment falla, el sistema es protegeix reduint prestacions… fins que ja no pot protegir-se més i s’atura.
En aquest context, la decisió de suspendre el servei de Rodalies és, tècnicament, correcta. Davant d’accidents greus recents i d’un estat de la infraestructura que ningú no defensa amb convicció, aturar el servei és una mesura preventiva comprensible. El problema no és la decisió. El problema és quan arriba.
Perquè aquesta suspensió no irromp en un sistema que funcionava bé fins ahir. Arriba després d’anys d’incidències reiterades, de col·lapses constants i d’una sensació generalitzada que Rodalies circulava més per costum que per confiança. Quan una administració actua abans que el risc sigui evident, exerceix autoritat. Quan ho fa després, administra una emergència.
Adif i Renfe depenen del Ministeri de Transports i la seva direcció és nomenada pel Govern de l’Estat, amb la supervisió d’altres organismes estatals clau —com l’Agència Estatal de Seguretat Ferroviària i els òrgans reguladors— que avaluen i certifiquen el sistema. Amb aquest entramat, al·legar ignorància és insostenible: hi ha massa actors estatals implicats, tots amb informació sobre l’estat de la xarxa i tots sota responsabilitat última de l’Estat. I quan, a més, Generalitat i Govern espanyol són del mateix partit, costa encara més creure que el govern català no sabés en quin estat —deficient o lamentable— es trobaven les vies en assumir el govern. Si la situació era greu, per què no es va actuar aleshores? I si es considerava acceptable, què explica que ara sí es reaccioni?
No és només un problema tècnic. És un problema de responsabilitat política. Un sistema fragmentat —infraestructura en mans d’Adif, operació a càrrec de Renfe, gestió parcial des de Catalunya— permet que la responsabilitat es dilueixi. Quan falla una via o un protocol de seguretat, ningú respon de manera immediata perquè la decisió no és on es pateix el problema.
El pacte anunciat, amb fórmules híbrides i majories del 50,1%, pot tenir utilitat política, però no resol el problema operatiu: un sistema híbrid amb un 50,1% no és governar; per funcionar cal un 100% de competències en mans de la Generalitat, perquè tot el que no sigui això perpetua la mateixa confusió de comandament que ens ha dut fins aquí
Sense ser models idèntics, Alemanya, França, Escòcia, Gal·les i Suïssa comparteixen un tret clau: en el transport ferroviari regional, la decisió sobre el servei és molt més propera al territori. Això no elimina els problemes, però sí que fa més clara la cadena de responsabilitats i més difícil al·legar desconeixement.
El que avui vivim és just el contrari: distància administrativa, excés de capes i una responsabilitat que ningú no assumeix del tot. Per això, parlar de “trens de la vergonya” no és una exageració. La vergonya no és que avui els trens no circulin. La vergonya és que hagin circulat durant tant de temps en aquestes condicions.
La vergonya és també intentar resoldre un problema estructural amb gestos simbòlics. Anunciar un mes de trens gratuïts no retorna el temps perdut en mesos de retards, ni l’estrès acumulat, ni la confiança malmesa. Demà agafaré el tren perquè he d’anar a Barcelona, i no pagaré el bitllet. Però ningú no em retornarà tot allò que ja he pagat en temps, en incertesa i en vida quotidiana desorganitzada.
Si aquesta crisi no serveix per completar la transferència —operació, infraestructura, manteniment, planificació i capacitat de decisió—, tornarem a veure els mateixos trens. I aleshores ja no podrem parlar d’un problema heretat ni d’una mala conjuntura.
Parlarem d’una responsabilitat assumida… i mal gestionada.
