El Saló Internacional de la Logística (SIL) celebrat la setmana passada a la Fira de Barcelona funcionava com una terminal intermodal d’empreses, idees, estratègies i visions de futur. Com la que es dissenya a l’Aldea i ha de servir per donar una embranzida crucial a l’economia ebrenca. Per això l’entrevista al president de Centrals i Infraestructures per a la Mobilitat i les Activitats Logístiques (CIMALSA), Isaac Albert, encaixa dins de l’agenda. Aquesta empresa pública de la Generalitat és la responsable de pilotar el disseny, formular l’estratègia i adequar els terrenys que han d’acollir el ramal ferroviari que d’encaixar el Polígon Catalunya Sud amb l’estació de l’Aldea. No s’ha de pensar a curt termini, avisa, però això no impedeix que sigui irreversible afirma mentre ofereix detalls de tot allò que ja està sobre raïl.
Pregunta.- Abans quan es parlava d’instal·lacions logístiques semblava que tothom s’emprenyava. Ara la mentalitat ha canviat?
Resposta.- (Riu) La logística continua tenint una relació complicada amb el territori. No tothom la veu bé ni positiva per a la seva economia. És cert que aquesta tendència està canviant perquè la mateixa logística s’està transformant. D’estar molt vinculada a un sector contaminant, que consumeix sòl i que aporta poc valor afegit, ara s’està digitalitzant, els llocs de treball cada vegada són més especialitzats i s’arrela cada cop més al territori. Ja és molt difícil que es deslocalitzi una empresa logística, perquè depèn de l’entorn més proper i això acaba generant un valor que molts territoris comencen a veure com una aportació positiva. Però sí que és cert que queda molt recorregut. Entre altres coses perquè el sector necessita grans extensions i consumeix un territori que en el nostre país és escàs i que cal preservar. I és aquí on sorgeix el valor de CIMALSA. No som una immobiliària. Nosaltres fem estratègia. El que intentem és diversificar, equilibrar el país, aixecar sòl en llocs on pots generar riquesa i preservar-lo en llocs on creiem que ja s’està arribant al límit.
P.- Recorda la primera vegada que va haver d’explicar a algú què era això de la intermodalitat?
R.- Sí, i de vegades encara tenim dubtes. Fem servir paraules que de vegades costen de fer entendre. Però sí que és cert que la intermodalitat és el present i el futur de les cadenes logístiques. Es tracta simplement de compartir, i no de competir, diferents mitjans de transport per portar les mercaderies. I ja ningú discuteix que la carretera i el ferrocarril, juntament amb el transport marítim i aeri, han de compartir aquest negoci i servei. Cal tenir molt en compte això últim. Nosaltres sempre insistim que el transport de mercaderies és un servei que fa una empresa privada a una altra perquè sigui més competitiva.
P.- Vostès a les Terres de l’Ebre són una referència clau pel projecte concret del Polígon Industrial Catalunya Sud. Em podeu aportar la vostra impressió sobre la importància del projecte i una valoració sobre quin hauria de ser el ramal de connexió amb l’estació de l’Aldea?
R.- El Catalunya Sud és un polígon estratègic pel govern de la Generalitat. Estem en la fase de Pla Director Urbanístic, i és evident que ha d’estar vinculat al ferrocarril. Una cosa no s’entén sense l’altra. I a més hi ha la presència d’una empresa tractora com és Kronospan que té molt interès per pujar la mercaderia al tren. I aquí estem. Des d’Acció Climàtica i Medi Ambient només s’autoritzen aquests plans directors si estan vinculats al ferrocarril, que els fa sostenibles. I aquesta empresa ens pot donar volum. mercat i mercaderies perquè el tren sigui una realitat com més aviat millor, en els terminis que marca la llei d’urbanisme i la ferroviària. La roda ha començat a funcionar, però cal tenir en compte això no és per a demà. Jo sempre dic que l’administració pot ser lenta, però també és implacable: quan comença ja no s’atura.
De fet, nosaltres visualitzem la terminal ferroviària de l’Aldea com un element per donar servei a empreses però també com una autopista ferroviària, destinada a traslladar el remolc del camió d’un costat a l’altra del continent. Això treu camions de les carreteres i el transport és molt més eficaç. Per tant, la terminal de l’Aldea ha de poder donar servei a les empreses ja existents, ser també una infraestructura tractora i donar servei a tots els camions que arriben del sud d’Espanya o del Marroc.
I a això hi sumem que el Port de Tarragona hi té interès. Des de CIMALSA dibuixem una estratègia de país amb quatre terminals. I ho fem de la mà dels ports, que em sembla que és l’estratègia encertada. El 80% de les mercaderies que entren al país entren pels ports. Que tinguem la capacitat d’organitzar estratègies de la mà de dos dels ports més importants de la Mediterrània és clau perquè el de Barcelona mira molt al Penedès i a l’Empordà, i el de Tarragona ho fa a Lleida i a les Terres de l’Ebre.
P.- M’esteu fent un esbós de la terminal de l’Aldea més ambiciosa del que em pensava
R.- No és per rebaixar expectatives, però cal tenir sempre present que el món ferroviari és complex. Les empreses volen pujar les seves mercaderies al tren, entre altres coses per les tensions creixents del transport per carretera com per exemple la manca de conductors. Ara bé, el ferrocarril ni és tan flexible com un camió ni és tan fàcil d’omplir. Perquè sigui rendible necessita que faci 750 metres, i això vol dir sumar un volum de camions important. Per tant, no és pensar simplement en què si tinc un tren, ja tindré mercaderies.
És cert que anem cap al transport per tren perquè la descarbonització de la logística és imparable. Però cal tenir cura: que hi hagi terminal i que hi hagi vies tampoc garanteix que hi hagi trens si no aconseguim que sigui eficient i fer rebaixar costos. Pel que fa a la terminal de l’Aldea hem llançat ja l’estudi informatiu, el d’impacte ambiental i el de demanda. En principi en tindrem els resultats a finals d’enguany o principis de l’any vinent. Llavors anirem veient com evoluciona la demanda i el mercat. Però també hem de valorar qüestions com l’estat de la infraestructura, és a dir, quants trens hi caben. Perquè per aquesta via no només hi han de passar mercaderies.
Jo soc completament optimista perquè crec que la terminal de l’Ebre serà també una autopista, en la línia del que us explicava abans. Ara bé, això té el ritme que té. I no parlo de ritme administratiu, sinó de mercat. Perquè si a l’empresa li continua sortint més barat pujar la mercaderia al camió, ho continuarà fent. Tot és un sistema molt interrelacionat. I també és cert que les terminals es desenvolupen pas a pas. Una terminal pot tenir cinc o sis vies de càrrega i descàrrega més l’autopista ferroviària que va a part. Però no vol dir que arribi tot de cop. És fàcil que comencem amb una terminal en dues vies mentre es treballa l’autopista ferroviària. El que sí és important és disposar del ramal i que estigui electrificada.
P.- L’operador pot ser privat?
R.- Nosaltres visualitzem l’Aldea com una terminal pública, gestionada per una societat en la qual els agents del territori -i això vol dir ajuntaments, cambres de comerç i empreses- en formin part juntament amb la Generalitat i que l’operativa vagi a càrrec d’un operador ferroviari. I entenc també que en aquesta societat tant el Port de Barcelona com el de Tarragona hi han de tenir un paper, especialment aquest darrer.
“Si les empreses haguessin esperat al desenvolupament del corredor del Mediterrani, haurien desaparegut totes. La veritat és que al final es busquen la vida i troben alternatives”
P.- El projecte el Catalunya Sud està vinculat al Corredor del Mediterrani, del qual se’n veuen ja traces a les Terres de l’Ebre. En sou optimista?
R.- Si les empreses haguessin esperat al desenvolupament del corredor del Mediterrani, haurien desaparegut totes. La veritat és que al final es busquen la vida i troben alternatives. Dit això, és cert que per nosaltres això del Corredor del Mediterrani és d’aquelles coses que no s’acaben d’entendre per què el volum de mercaderies de l’Estat espanyol està aquí. Jo soc un autèntic defensor de l’equilibri territorial tant al meu país com a l’Estat espanyol. Entenc que Salamanca, Extremadura o Galícia vulguin la seva terminal ferroviària i un pes en l’àmbit de la logística. Ara bé, el volum de mercaderies passen per on passen, i no perquè Catalunya sigui millor, encara que en moltes coses ho sigui, sinó perquè som frontera amb Europa i país de pas. Per la Jonquera passen cada dia 11.000 camions. Això són gairebé 4 milions de camions l’any. Que les mercaderies puguin sortir cap a Europa de la forma més fàcil, àgil i sostenible és una demanda evident. Però és que, a més, no s’entén (aquest retard en la construcció del Corredor del Mediterrani) perquè no va en contra de l’economia catalana, que està a 100 quilòmetres de la frontera. En el fons és una qüestió de mirar-se el melic, mirar cap a l’interior, i els responsables no estan aquí. Hi ha moltes empreses que carreguen les seves mercaderies al ferrocarril a França i no té sentit que hagin de fer 150 quilòmetres per carretera. I no diguem els que venen del sud d’Espanya.
P.- De qui és culpa del fet que no es tregui profit a la centralitat de les Terres de l’Ebre dins de l’àmbit econòmic dels Països Catalans?
R.- Terres de l’Ebre és ròtula dels Països Catalans. Té una centralitat estratègica. És veritat que València mira més a Madrid que a Europa. Mireu que no us dic Catalunya, sinó Europa. I jo crec que això li complicarà fer un salt qualitatiu. De zero a 50 és relativament ràpid fer-ho. Però a partir d’aquí el creixement costa més i cal visió estratègica i de caràcter internacional. Això ho paga les Terres de l’Ebre, perquè de tenir aquesta centralitat passa a ser considerada com el sud de Catalunya.
