Text íntegre de la conferència pronunciada pel president del Port de Barcelona, Lluís Salvadó, a la plaça del Dolors de Tortosa, el 8 de setembre de 2023, en la celebració oficial de la Diada nacional de les Terres de l’Ebre organitzada per la Delegació del Govern:
Conseller d’Interior, delegat del Govern de les Terres de l’Ebre, i una llarga llista de representants de les institucions i la societat ebrenca, que dono per saludada adherint-me a les paraules del delegat. Per començar a dir que és un plaer poder, avui, adreçar-vos esta intervenció en un acte tan rellevant, com és la Commemoració de la Diada nacional de Catalunya a les Terres de l’Ebre. Per la commemoració de la Diada nacional, i per ser l’acte central del meu territori, de les Terres de l’Ebre, que com sabeu molts, són la meua passió confessada. Havia participat d’aquesta commemoració en moltes ocasions, com a delegat, en altres havia fet el paper de públic. Només em feia falta fer el rol del conferenciant.
Avui us adreçaré unes reflexions en la qualitat de president de l’Autoritat Portuària de Barcelona. I com a Port, com la principal porta de Catalunya al món des de fa molts segles, em vull centrar a destacar la rellevància, especialment en una econòmica global com la d’avui en dia, d’estar connectats al món, connectats en infraestructures i, també, connectats al món en visió de futur. Tot i això, aviso que no evitaré la temptació d’aproximar-me al tema, no només des del Port de Barcelona, sinó també, i sobretot, des de les Terres de l’Ebre.
Per altra banda, aquests actes de commemoració de la Diada nacional de la Delegació del Govern han representat sovint l’inici del curs polític. És un bon moment per mirar d’on venim com a territori, per mirar també al futur de llibertats que volem construir conjuntament. Començaré en una breu reflexió sobre el moment polític que vivim. Una reflexió optimista davant d’un escenari esperançador.
Vivim un moment en què, com altres vegades a la nostra història, les forces polítiques sobiranistes de Catalunya, Euskadi i Galícia hem acumulat prou força i estem prou coordinades per estirar les esquerres espanyoles cap al reconeixement de les nostres llengües a les institucions estatals i europees
Vivim un moment en què, com altres vegades a la nostra història, les forces polítiques sobiranistes de Catalunya, Euskadi i Galícia hem acumulat prou força i estem prou coordinades per estirar les esquerres espanyoles cap al reconeixement de les nostres llengües a les institucions estatals i europees. És un pas endavant important que reforça, que prestigia, que normalitza l’ús de les nostres respectives llengües que, en el marc de la globalització, cada vegada tenen menys presència en espais com les xarxes socials. Optimista, també, veient com debats que fins ara semblaven impossibles d’assumir fora de Catalunya, ara els tenim a sobre la taula, com l’amnistia i l’autodeterminació.
I també optimista, i molt, des de la mirada ebrenca. Vist en la perspectiva en què segueixo l’evolució de l’Ebre, crec que heu de ser conscients que esteu aconseguint que projectes que hem reivindicat des de fa dècades ara s’estiguen encarrilant molt bé. Fa goig vore com finalment el Fons Nuclear es va concretant i fent una realitat.
Ara toca que treballeu bons projectes per reforçar el nostre teixit econòmic, especialment dels municipis més afectats per l’impacte d’un futur tancament de les centrals. Fa molt de goig, després d’un nou episodi de tempestes que explicava el delegat, vore com avancen los projectes d’aportació de sorres i de construcció de les guardes del Delta, i vore los compromisos pressupostaris de 120M del Govern de Catalunya, refermats només fa uns dies pel nou conseller d’Acció Climàtica.
Em sembla molt rellevant que es concreten ja de forma definitiva les millores de l’AP7 i de la C12, los dos eixos fonamentals de la connectivitat interna i externa de l’Ebre
I entrant una mica a aspectes de connectivitat de l’Ebre, em sembla molt rellevant que es concreten ja de forma definitiva les millores de l’AP7 i de la C12, los dos eixos fonamentals de la connectivitat interna i externa de l’Ebre. El secretari d’Infraestructures de l’Estat, en Xavier Flores, anunciava que una vegada acabats ja els estudis informatius, passava ja a licitar la redacció dels projectes del tercer carril de l’AP7 entre Cambrils i Amposta. 160M. Encara tardaran anys a executar les obres, però redactar projecte vol dir que hi ha compromís, i que va endavant.
I per altre costat, la Generalitat està ja redactant diversos projectes de diferents trams per transformar l’Eix de l’Ebre entre Amposta i Lleida en un 2+1. No és un desdoblament, però és una millora molt substancial de l’eix que ens connecta en Lleida i que articula internament el territori des d’Amposta fins a Flix. 110M d’inversió. 400M en només 3 projectes, en actuacions fonamentals per al territori, en actuacions que fa dècades que reivindiquem. A part dels 60 M anuals del fons nuclear que comentava Albert. em sembla que és bo que en siguem conscients de la seua transcendència, i cal que seguiu i promogueu el compliment dels calendaris durant els pròxims anys. I sobretot cal que faciliteu el desplegament dels projectes. A l’Ebre no sempre ho hem fet prou bé en el passat. El que explicava el delegat em sembla molt rellevant. No podem deixar passar projectes de llarg per debats de campanar.
Sense la feina prèvia no hi ha partides. I avui, un projecte d’una obra gran necessita 3-4 anys de feina abans de començar obra: estudis de viabilitat, informatius, d’estudis ambientals, expropiacions, redacció de projecte executiu. Sense sembrar no es cull!!
En el bagatge d’haver participat en la cuina i en la negociació dels pressupostos de la Generalitat des de fa més de 10 anys, com molts m’heu sentit dir i explicar: “no hi ha partida als pressupostos si abans no s’han redactat els projectes”. Sense la feina prèvia no hi ha partides. I avui, un projecte d’una obra gran necessita 3-4 anys de feina abans de començar obra: estudis de viabilitat, informatius, d’estudis ambientals, expropiacions, redacció de projecte executiu. Sense sembrar no es cull!! Si continueu treballant com ho esteu fent, a poc a poc aniran arribant les partides i les execucions d’obra. Esteu fent-ho molt bé!!
I abans d’agafar una mica de perspectiva, deixeu-me passar un moment pel polígon Catalunya Sud. La connectivitat sempre és important, però òbviament és molt més rellevant si som un territori en potencial d’acollir o promoure inversions industrials o agroindustrials. I el que esteu fent des del Govern català al Polígon Catalunya Sud és extraordinari i estratègic. De fet, el que s’ha aconseguit ja ho és, el projecte Kronospan i totes les derivades posteriors anunciades, ja és històric. El PDU en redacció per part del Departament de Territori dotarà a l’Ebre del polígon industrial més gran i més ben connectat de Catalunya, en un enorme potencial per aprofitar oportunitats d’inversions en el futur. En una connexió ferroviària dins del polígon que el connecta al corredor del Mediterrani, un dels corredors de mercaderies ferroviàries més rellevant de la Xarxa Transeuropea de Transport. Un corredor que connecta el polígon als ports de Barcelona i Tarragona, i a la frontera en França, en totes les matisacions que després faré.
Crec que l’Ebre, per fi, està enfilant bona part dels projectes estratègics de transformació que necessitem des de fa dècades
Crec que l’Ebre, per fi, està enfilant bona part dels projectes estratègics de transformació que necessitem des de fa dècades. Dedico ara uns minuts a introduir una doble perspectiva sobre la rellevància de la connectivitat: la perspectiva històrica i la perspectiva global. La connectivitat al món, als mercats de mercaderies, ha estat fonamental al llarg de la història per a la prosperitat econòmica dels països i territoris. Millorar la connectivitat és una de les millors i més eficients maneres, no pas l’única òbviament, de crear oportunitats de futur per a un territori. L’Ebre, amb sort diversa, al llarg de la història ha intentat connectar-se al món, als mercats. I en altres ocasions l’han intentat utilitzar de node per connectar l’Aragó a la mar.
Aquest any celebrem los set-cents cinquanta anys del Consolat de Mar, una institució rectora del dret marítim català per resoldre litigis marítims i comercials sobre la base d’una jurisdicció arbitral. Una institució que va implantar un Codi jurídic, traduït a multitud d’idiomes, que va regular la navegació durant segles a la mar Mediterrània i al llevant de l’Atlàntic, fins que va ser derogat pel Decret de Nova Planta que se’n deriva de la derrota militar del 1714 que avui commemorem. Aquest Codi jurídic té com un dels seus principals pilars i antecedents “el Llibre dels Costums de Tortosa” de 1272, de fa 751 anys; el primer cos jurídic escrit en català i el primer codi on apareixen escrits els Costums de Mar.
L’Ebre, Tortosa en aquest cas, fa set-cents cinquanta anys era pionera en la regulació de la navegació. I en aquella època, sense trens, sense camions i sense avions, comerç marítim o fluvial equivalia a comerç
L’Ebre, Tortosa en aquest cas, fa set-cents cinquanta anys era pionera en la regulació de la navegació. I en aquella època, sense trens, sense camions i sense avions, comerç marítim o fluvial equivalia a comerç. Un dels fonaments històrics d’aquesta obertura i connexió del comerç del nostre territori ha estat la navegació fluvial. L’Ebre ha estat navegat per romans i cartaginesos, per àrabs i cristians. La navegació al riu, els llaguts, el camí de sirga, van ser els motors del comerç de la fusta, del carbó o del gra al llarg de la conca del riu durant segles fins a l’inici de la seua decadència en el desplegament del ferrocarril a finals del segle XIX.
Desplegament del ferrocarril que va connectar Tortosa al món mitjançant la línia Barcelona-València. Va tenir més sort que els intents de desplegar la via Vall de Zafán entre la Puebla d’Hijar i el Port de la Ràpita, de San Carlos en aquella època. Via ferroviària que havia de connectar l’Aragó a la mar entrant per la Terra Alta i que deixarà de funcionar el 1971, sense haver arribat mai a circular fins al Port. També va fracassar una nova iniciativa impulsada per la il·lustració espanyola en aquesta cursa per la connectivitat de Saragossa.
El Canal de Navegació de l’Ebre, projectat per Carles III per connectar l’Aragó en la mar, en el Port de la Ràpita. Un Port que, en paral·lel rebia el 1778, del mateix rei Carles III, el dret a comerciar en Amèrica. El rep abans que tingués aquest privilegi cap altre port de la corona aragonesa, excepte Barcelona. De fet, Tarragona no rebrà l’aprovació de Carles III per construir el seu Port fins deu anys més tard, el 1789. I el Port de Barcelona no disposarà de molls d’obra fins més enllà del 1870, cent anys després, tot i que funcionava com a port des de feia més de quatre segles. Ni el tren, ni el port, ni el canal de navegació van reeixir en l’intent de connectar l’Aragó al món mitjançant la mar de l’Ebre, intent que de retruc millorava també la nostra posició, la nostra connectivitat.
Aquest debat sobre la connectivitat com a element d’articulació territorial i de generació d’oportunitats és ben present arreu. És un dels grans debats globals!
Aquest debat sobre la connectivitat com a element d’articulació territorial i de generació d’oportunitats és ben present arreu. És un dels grans debats globals! Un dels casos d’èxit més eficient ha estat el desplegament d’infraestructures radials que l’Estat espanyol ha implementat per transformar Madrid en una gran capital global. Com diu el canareu Germà Bel, per fer de Madrid el que els borbons van fer de París. Un pla encetat al segle XVIII, a partir de la victòria borbònica a la guerra de Successió el 1714, en El Reglamento de Postas promulgat per Felip V l’any 1720, i en el Reial decret de Carles III de 1761. La llei del ferrocarril del 1885 només contemplava línies d’interès general aquelles que començaven i acabàvem a Madrid.
Un pla persistent, recurrent, sense escatimar en inversions, encaminat a connectar Madrid a tot arreu, en camins reials primer, carreteres i autovies radials després, en AVE ara, en aeroport i en ports, tot i no tenir mar.
Igual de persistent ha estat al llarg de la història la poca prioritat per impulsar i finançar les infraestructures del Mediterrani per part de l’Estat. Un dels debats més constants i recurrents entre els sectors econòmics del País Valencià i de Catalunya és el corredor ferroviari del Mediterrani
Igual de persistent ha estat al llarg de la història la poca prioritat per impulsar i finançar les infraestructures del Mediterrani per part de l’Estat. Un dels debats més constants i recurrents entre els sectors econòmics del País Valencià i de Catalunya és el corredor ferroviari del Mediterrani. Una infraestructura bloquejada durant dècades contra tota lògica econòmica. Un corredor de mercaderies que mos passa, fins al dia d’avui, per davant i de llarg. I que ara tenim l’oportunitat, i crec que està ben encarrilat, que dixe de ser així. Un corredor que uneix Europa en els 3 ports més importants de l’Estat, Algesires, València i Barcelona. Les 3 portes d’accés del Mediterrani per als contenidors arribats del sud-est asiàtic a Europa. El 2013 es va connectar per primera vegada a la història la xarxa ferroviària espanyola en la francesa en ample estàndard mitjançant el túnel del Pertús. Només han tardat cent cinquanta anys.
Des del 2013, el Port de Barcelona és l’únic Port de l’Estat connectat en ample internacional: del Port a Castellbisbal, Mollet, Figueres, Pertús, Perpinyà. Tot i això, deu anys després, des del Port de Barcelona enviem 40 trens setmanals carregats de contenidors a Saragossa, 0 cap a Europa. Avui el corredor ferroviari del Mediterrani, des de Mollet cap a la frontera en França, no deixa de ser una via única, una de pujada i una atra de baixada, comuna per als AVE i per a mercaderies. Els AVE circulen a 250 km/h, i les mercaderies per sota de 100 km/h. I quan arribes a la frontera, té trobes en el túnel del Pertús, construït en una concessió a l’empresa TP Ferro, de gestió privada, en l’ACS de Florentino en el 50% de les accions. Va entrar en funcionament el 2013, i l’Estat va rescatar en 500M la gestió del túnel i a Florentino el 2016, només 3 anys després.
Els endarreriments de les obres a les vies, els pendents massa elevades, els costos operatius, la transició difícil entre les dos companyies ferroviàries, ADIF i SNF, i òbviament, el peatge que paguen els trens per passar pel túnel: Resultat, pocs trens pel túnel, 11.000 camions diaris per la frontera, l’empresa fa fallida i l’Estat rescata a ACS. Tot i això, optimisme. El 15 d’octubre que ve posarem en marxa des del Port de Barcelona, els 3 primers trens setmanals carregats de contenidors cap al sud de França. Això sí, subvencionant-los des del Port per obrir camí. Una fita històrica per al Port per començar a donar servei a l’Occitània i trencar la barrera dels Pirineus. Optimisme també per la feina feta per l’Estat durant la darrera legislatura espanyola, amb Vicent Boira coordinant el desplegament del corredor del mediterrani. Cal reconèixer que s’ha avançat, a pedaços, però s’ha avançat.
No és casualitat que per portar trens des dels ports de Barcelona o Tarragona a Lleida, on s’està programant per part de la Generalitat un dels principals polígons industrials del futur, els trens de mercaderies han d’anar a voltar per Saragossa, fent 650 km en lloc de 350
Per altre costat, no és casualitat que per portar trens des dels ports de Barcelona o Tarragona a Lleida, on s’està programant per part de la Generalitat un dels principals polígons industrials del futur, els trens de mercaderies han d’anar a voltar per Saragossa, fent 650 km en lloc de 350. Via única que només permet circular en el sentit de Lleida a Barcelona, i per fer el viatge de tornada, has d’anar per Reus, Móra, Casp, Saragossa, Lleida. Costos i temps que no són competitius, i que provoquen que no hi hagi flux de mercaderies per ferrocarril, i que una de les apostes més importants en sòl industrial a Catalunya tingue una connexió ferroviària altament ineficient. Em sembla que no cal que m’estengue més per evidenciar la importància estratègica d’estar ben connectat al món, als mercats. I de les conseqüències de no estar-ho.
Els ports han estat al llarg de la història, estratègics, per a desplegar aquesta funció de connectivitat. Però en la globalització està centralitat del transport marítim ha crescut exponencialment. Avui, els ports de tot el món han passat a gestionar més del 80% del comerç internacional. A finals del segle XX, la capacitat productiva d’Occident es va traslladar al Sud-est asiàtic, i avui els contenidors entre el Sud-est asiàtic i Europa o Amèrica s’han multiplicat per 4 respecte a fa vint-i-cinc anys. Qualsevol cosa que porteu damunt, des del mòbil fins a la camisa, el bolígraf o la llibreta, tot o quasi tot, ha entrat per un port provinent d’Àsia. (…) Deixar de fabricar a Europa per fabricar a la Xina, a Corea, a Vietnam o a l’Índia; i la necessitat de reduir les emissions de CO₂; han fet que els ports siguem avui una infraestructura estratègica per al funcionament i la competitivitat de l’economia d’un país. Tot això ha transformat el Port de Barcelona en una comunitat formada per 500 empreses on treballem de forma directa 38.221 persones. En un valor de les mercaderies que entren o surten equivalent al 40% del PIB de Catalunya.
Fa trenta anys la globalització va canviar totes les normes del joc de l’economia mundial. Avui, el món torna a estar en una nova transformació. I és bo ser-ne conscients per aprofitar les oportunitats i esquivar los riscos. Sembla que anem cap a una economia multipolar, provocat per 3 causes: 1) Les tensions polítiques entre els Estats Units i la Xina, i l’increment dels costos laborals a la Xina, estan arrossegant a les empreses nord-americanes, japoneses, coreanes i en grau més baix europees, a desplaçar la seua producció fora de la Xina, principalment cap al Vietnam, Indonèsia, Índia, Turquia, Mèxic o Brasil, però també cap a Occident; 2) el trencament de les cadenes logístiques, la fragilitat de dependre dels monopolis xinès o rus, i l’increment dels costos del transport marítim durant la pandèmia han induït també a Occident a relocalitzar la producció de certs productes de caràcter estratègic; i 3) l’estirada de l’Índia, avui ja la cinquena economia global, que en pocs anys esdevindrà la tercera en PIB. Avui ja el primer país en habitants, en una població jove en bona formació.
Les regions emergents disputaran a la Xina el rol de fàbrica del món, en un món multipolar; fet que està generant que a Europa apareguen oportunitats d’implantar-se noves indústries
Punters en noves tecnologies, i ja els tercers fabricants de vehicles del món. La conseqüència de tot això, és que les regions emergents disputaran a la Xina el rol de fàbrica del món, en un món multipolar; fet que està generant que a Europa apareguen oportunitats d’implantar-se noves indústries, cosa que fins fa poc era al revés, en tancàvem.
La segona gran causa que impulsa una nova transformació en l’àmbit global és la necessitat de reduir les emissions de CO₂ a l’atmosfera per refrenar el canvi climàtic. Això fa que les institucions europees estiguen promovent el transport marítim, fluvial i ferroviari per al transport intracomunitari de mercaderies. Són els modes de transport més eficients i respectuosos amb el medi ambient, a molta distància del camió o de l’avió. La nova reforma en curs de les directrius de la xarxa transeuropea de transport reforçaran encara més aquesta visió. I per aquest motiu, avui les noves inversions industrials que cerquen sol per instal·lar-se, demanden una adequada connexió intermodal, ferrocarril i marítim.
No és viable tenir un port comercial a l’Ebre. El nostre objectiu ha de ser connectar-mos als que ja existeixen per ferrocarril. I el millor connectat possible
Aniré acabant en algunes conclusions, que em sembla bastant, que són molt certes i que són rellevants. Però només m’ho sembla, ja valorareu. La primera, l’Ebre no està lluny. Sovint parlem que un dels principals problemes de l’Ebre és que estem lluny de les àrees metropolitanes, de Barcelona, de València. “Xina està lluny, l’Ebre no.” 37 dies entre Barcelona i els ports de Shanghai, Busan, Singapur, Hong Kong, Ningbo o Shenzhen. 2 hores entre Barcelona i lo Polígon Catalunya Sud. I quan arribarà la campanya de Nadal, el 50% del que comprareu estarà fabricat a la Xina.
La segona. No és viable tenir un port comercial a l’Ebre. El nostre objectiu ha de ser connectar-mos als que ja existeixen per ferrocarril. I el millor connectat possible. El Port de Tarragona ha hagut de tancar l’única terminal de contenidors que tenia. Tot i això, és un port que funciona molt bé per càrregues a granel, per gra i per combustible. El Port de Castelló aguanta per la rajola. Un Port funciona en terminals privades que necessiten massa crítica. I aquesta massa crítica necessària cada dia és més gran. Els portacontenidors de fa trenta anys: 1) portaven 4.000 contenidors, ara 24.000; 2) tenien 200 metres d’eslora, ara 400; i I tenien 12 metres de calat, ara 18.
Tenir un polígon ben comunicat en 675 hectàrees a Catalunya és un tresor únic. Un polígon connectat al corredor del Mediterrani, connectat als ports de Tarragona i de Barcelona, al costat d’una AP7 en 6 carrils, al peu de l’Eix de l’Ebre en 2+1 fins a Lleida, és un tresor
La tercera conclusió. Tenir un polígon ben comunicat en 675 hectàrees a Catalunya és un tresor únic. Un polígon connectat al corredor del Mediterrani, connectat als ports de Tarragona i de Barcelona, al costat d’una AP7 en 6 carrils, al peu de l’Eix de l’Ebre en 2+1 fins a Lleida, és un tresor. No existeix avui a Catalunya una oferta en aquestes condicions, i a diferència de fa vint anys, avui les fàbriques no marxen a la Xina, i alguna empresa Xina o coreana vol instal·lar-se a Europa. Però el necessitem per a demà, d’aquí a 4 anys poder les coses hauran canviat. Cal anar de pressa!
Quarta. Fa vint anys una terminal intermodal no era viable, avui sí. Avui Kronospan i el potent sector agroindustrial que tenim al territori aporten massa crítica per començar. Perseguiu el projecte, ara toca fer un estudi de viabilitat i un estudi informatiu. Els Ports de Tarragona i de Barcelona estem disposats a invertir i a entrar a l’accionariat. Ho hem fet en terminals a Madrid, a Saragossa, a Monzó, a Tamarit, a Perpinyà, a la Llagosta, a Vilamalla. També ho farem a l’Ebre.
Cinquena. Sense eines no hi ha governança. Sense governança no hi ha transformació. Per transformar cal mirada llarga, més enllà dels 4 anys de la legislatura, i eines per gestionar, per assumir responsabilitats. Quan fa vint anys, als tripartits, vam fer el Pla Parcial de les Terres de l’Ebre i vam definir el Catalunya sud en la dimensió que avui parlem, en un moment que les fàbriques tancaven, a alguns els semblava un exercici de funambulisme. Vint anys després és una gran oportunitat.
El fons nuclear el vam començar a treballar fa vuit anys, el 2015, en una esmena a una llei al Parlament. Despleguem el CITE, assumim funcions de la diputació. Sense dubtes. Sense aixades no es fan solc
El fons nuclear el vam començar a treballar fa vuit anys, el 2015, en una esmena a una llei al Parlament. Despleguem el CITE, assumim funcions de la diputació. Sense dubtes. Sense aixades no es fan solc. Una de les coses que he après al Port de Barcelona és a fer funcionar la col·laboració publico privada. És una eina de corresponsabilitat brutal que multiplica el potencial d’una institució o d’un territori, i que garanteix la continuïtat dels projectes per sobre dels canvis de color polític. Doneu joc uns, impliqueu-vos els altres.
I per acabar, el més valuós de tot, el talent. Mireu, Barcelona és la tercera ciutat d’Europa en més capacitat d’atreure talent segons els rànquings internacionals. No tenim estat, no tenim gaires multinacionals, no tenim grans fons d’inversió, però els joves de mitja Europa que volen crear empreses emergents tecnològiques volen anar a Barcelona. Retenir i captar talent és el més important per a un territori. Projectem-nos com un territori modern i atractiu, en qualitat de vida, en valors ambientals, en preus d’habitatge assequibles, en uns paisatges fantàstics. Ajudem al fet que els jóvens tinguen ganes de quedar-se al territori on van néixer a desplegar el seu projecte de vida, o en vindre a l’Ebre de Barcelona a teletreballar.
Optimisme, visió de futur, mirada llarga, i a aprofitar les oportunitats que passen.
Moltes gràcies i sempre a disposar pels 52 pobles de les Terres de l’Ebre!