Des de l’inici d’any s’ha alliberat del peatge que es pagava a la AP7 Sud des de l’inici de la concessió, que en el tram València-Salou hauria d’haver acabat a 1998, puix la concessió feta a 1971 tenia un termini de 27 anys. Tanmateix, ha acabat ara perquè als 1980s el govern central allargà la concessió fins 2006 a canvi que la concessionària (Aumar, mes tard Abertis) assumís la concessió Sevilla-Cadis, en fallida. Desprès, a 1997, a canvi d’una moderada reducció del peatge (30%), el govern central allargà la concessió 13 anys més, fins a la fi de 2019. Amb tot, la concessió ha durat prop del doble dels 27 anys previstos inicialment, el que ha provocat que els peatges pagats pels usuaris hagin superat per molt les despeses d’inversió i manteniment en els 48 anys des de que s’atorgà la concessió.

Mancats d’un model harmonitzat de finançament de les vies de gran capacitat (autopistes i autovies de titularitat estatal) a Espanya, suprimir el peatge és una decisió equànime; recordem que el cost de l’AP7 estava pagat i re-pagat. I els recursos requerits pel manteniment i reposició de la via no han de generar-se de forma diferent a la de les vies de gran capacitat finançades amb el Pressupost. Si res canvia, això és el que passarà a l’estiu de 2021 a l’AP7-Nord, Salou-La Jonquera.

A més llarg termini, és ineludible que els responsables polítics de la xarxa de gran capacitat a Espanya, i singularment el Ministeri de Foment, defineixin un model integral de finançament de les vies. Crec que fa a les vies de gran capacitat, aquesta despesa hauria de ser carregada als usuaris, per tres motius. Primer, perquè els pressupostos públics tindran demandes creixents derivades de la necessitat de polítiques socials, especialment les relacionades amb la Sanitat i la Dependència. Segon, perquè el nivell de qualitat de servei de la via és molt superior al de la xarxa convencional. I tercer, perquè els reptes del canvi climàtic i la contaminació exigeixen no incentivar l’ús del vehicle individual. Pels dos primers motius, tant una vinyeta temporal voluntària i vinculada a l’ús de vies de gran capacitat com un peatge per ús serien instruments útils.

El tercer motiu, desincentivar l’ús, fa que el peatge sigui superior en eficiència i també en equitat. En el benentès que es tracta de peatges anomenats ’tous’; és a dir, limitats als costos de manteniment i reposició, per tan molt -molt- inferiors als que ara han estat suprimits. I, atesa la nostra història recent, administrats directament pels sector públic, i no per concessions a empreses privades.

Això, si, la prioritat fonamental és acabar el desequilibri que ha existit durant dècades, més de les que hauria explicat la precocitat de les autopistes mediterrànies, entre pagament per peatge a unes vies i pressupostari a altres. Altrament, quedaria plenament justificada per motius d’equitat l’oposició a la reinstauració de peatges, ni que fossin tous. Portarà debat.